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煤炭貨物運輸的防損建議

國際海運固體散裝貨物規(guī)則IMSBC定義三類貨物:

1、A類:可流態(tài)化貨物;
2、B類:具有化學危害的貨物;
3、C類:既不容易流態(tài)化也不具有化學危險的貨物。
煤炭貨物可能同時符合A類和B類貨物或二者中的一類。當煤炭貨物能流態(tài)化,可能會釋放化學物質;當煤炭貨物沒有流態(tài)化可能時,則被歸為B類貨物。一般而言,煤炭貨物都會不同程度地釋放甲烷氣體,這是煤炭的自然屬性,且在開采過程中一接觸空氣就開始產生。
大多數運煤的航程通常都平安無事,但有時也會出現問題。由于煤炭極易在儲存、裝載過程中處理不當,故需要對煤炭貨物進行持續(xù)監(jiān)控,以便盡早發(fā)現問題。如果盡早不加以處理,很可能會對船舶和船員造成危害。本文針對煤炭貨物從裝貨到卸貨的運輸全過程提供防損建議,以期防范煤炭貨物運輸帶來的風險。
圖片


預裝過程中

? 確保貨艙清潔符合裝載要求。
? 確保溫度和氣體測量設備以及便攜式呼吸裝備滿足IMSBC的要求。溫度計應在0°C到100°C的范圍內,能夠在不需要進入貨艙的情況下進行溫度測量。
船上應配備至少兩個煤氣表(以防其中一個發(fā)生故障),并提供涵蓋整個航程的校準證書。儀表至少應該測量甲烷(通常以爆炸下限%或LEL為單位)、一氧化碳和氧氣。LEL是甲烷和空氣的混合物不會爆炸的下限。對于普通空氣(21%的氧氣),LEL是5%的甲烷。儀表通常測量LEL的百分比,100%代表空氣中5%的甲烷。
? 船上還應備有儀器,以測量貨艙艙底水樣本的pH值。
? 從托運人處獲得固體散裝貨物的貨物申報單。其中應說明貨物排放甲烷和/或自熱的可能性。如果貨物是A類貨物,應提供顯示貨物裝載時的可運輸水分限制(TML)和實際水分含量的測試證書。TML是貨物的最大水分含量,它被認為是安全的運輸。當然,貨物的實際濕度應該小于聲明的TML

裝載過程中

? 應小心確保艙內沒有火源。
貨物裝載溫度不應超過55℃。船長在裝貨時應保持警惕,如果有任何來自煤炭的煙或蒸汽的跡象,應停止裝貨檢查。
A類貨物不應在降水期間進行裝載作業(yè),并應關閉所有非工作艙口。熱帶地區(qū)的裝貨港受到大雨的影響,如果煤炭未封閉運輸,則大量水分會混跡于貨物中。在這種情況下,船長應該意識到煤的水分含量可能超過其最大水分含量。
? 盡可能合理地平放貨物,避免氧氣接觸貨物引發(fā)自燃。這不僅可以降低貨物移動的可能性,也可以最大限度地減少貨物與空氣接觸,從而避免發(fā)生自燃。使用推土機壓實貨艙內的煤表面,可以有效減少氧氣進入貨物。
? 貨艙修整完成后,應盡快關閉艙口。



航行過程中

船員不應被允許進入貨艙,除非已經過測試并證明艙內不含氣體并且有足夠的氧氣來維持生命。
? 可以允許緊急進入貨艙,無需通風、測試大氣或兩者同時進行,但必須由經過培訓的人員佩戴自給式呼吸設備后才可以進入
每天進行自由空間氣體測試并記錄。
? IMSBC規(guī)則規(guī)定“當在離開后24小時內監(jiān)測到的甲烷濃度未處于可接受的低水平時,應保持表面通風,但氣體監(jiān)測的適當時期除外”。IMSBC規(guī)則建議在獲取氣體讀數之前,應中斷通風不少于4小時。
? IMSBC規(guī)則規(guī)定,甲烷含量高于20% LEL 的貨物應通風。這將留出足夠的余量以防止達到100% LEL。請注意,甲烷比空氣輕,因此往往會聚集在貨艙中自由空間的頂部。
? 艙內一氧化碳含量會直接導致煤炭貨物是否可能發(fā)生自熱。IMSBC規(guī)則建議,如果一氧化碳讀數超過50ppm,船長應即刻通知船東。
? 當氧氣充足時,自熱伴隨著蒸汽的釋放,會產生煙霧和明火。
? 煤的溫度同上會穩(wěn)定上升到50℃/55℃,然后短時內加速上升至70℃/75℃,隨后以遞增的速度上升到著火點。達到著火點后,煤炭貨物就會發(fā)生自燃。
如果發(fā)現貨艙起火,不應用水滅火。貨艙應密封嚴密。此時,征求專家意見更為妥當,考慮掛靠最近的合適港口。
? 排放甲烷并表現出自熱的貨物需要仔細監(jiān)測。如果貨艙內甲烷含量超過LEL,則貨艙內氣體構成爆炸性混合物。因此,比起可能發(fā)生的任何自熱,優(yōu)先處理甲烷是很重要的。
? 定期測量貨艙艙底水樣本的pH值。如果 pH 值監(jiān)測表明存在腐蝕風險,應經常將艙底水抽出,以避免酸性成分在艙頂和艙底系統(tǒng)中積累。
? 記錄從貨艙艙底水抽出的水量,這將有助于貨物短量索賠。


裝卸過程中

如果懷疑貨物出現自熱情況,或明顯起火,應通知卸貨港當局
? 打開艙口時應采取預防措施。消防水龍帶應放置到位,以便任何熱煤從貨艙移出后都能在抓斗內冷卻。不要往貨艙里加水。
卸貨不應放在橡膠傳送帶上,除非是耐火的。
? 打開貨艙時可能會看到明火或發(fā)現起火點,此時應停止裝卸作業(yè)并通知港口當局。

運輸相關風險

 甲烷釋放
? 如果艙內甲烷含量超過LEL,則艙內氣體構成爆炸性混合物。即使很小的火花也能引起爆炸。甲烷爆炸的另一個危險是,已經沉淀下來的煤塵可能被攪動成塵霧,甲烷爆炸可能點燃空氣中的煤炭。這可能會導致更強烈的爆炸,并可能對船只造成更大的損害。
? 火災導致貨物存有爆炸的風險,可能導致貨物全部或部分損失。

自燃
? 一氧化碳的存在表明煤正在氧化,如果一氧化碳水平繼續(xù)上升,煤可能會燃燒。根據煤燃燒的位置(通常是局部現象),可能會檢測到溫度升高,但情況并非總是如此。如果煤的某些部分在燃燒,只有在卸貨時才會被發(fā)現,這時,貨物中會散發(fā)出明顯的煙霧。卸煤過程中可能會產生明火,可能會對抓斗和皮帶輸送機等卸煤設備造成損壞。吸入一氧化碳煙霧對船員和附近的人來說都是非常危險的。一旦發(fā)生火災,應當立即佩戴呼吸設備。
? 貨物面臨的風險是煤炭已經燃燒,會發(fā)生貨損?;馂漠a生的熱量可能會損壞煤炭,造成價值損失。

海水污染
? 海水進入貨物,將氯化物引入煤中。過量的氯化物會損害煤炭燃燒和煉焦的設備。貨物中的氯化物含量可以通過短時露天儲存煤炭降低,并使雨水沖走海水和氯化物來降低。
海水還會導致煤炭貨物受到鈉元素的影響,降低動力煤和焦煤的價值。鈉降低了灰分的熔點,對燃煤鍋爐的效率也有不利影響,同時會影響煤制焦炭的反應性。

酸性水形成
黃鐵礦硫含量高的煤與煤中的水和空氣中的氧反應生成硫酸,形成的酸會對貨艙造成腐蝕。

流態(tài)化
歸類為A類的煤炭貨物,如果在超過TML的水分含量下運輸,可能會發(fā)生流態(tài)化。






? 確保容器的溫度和氣體測量設備狀態(tài)正常、可以正常使用。
如果在裝載過程中發(fā)現任何冒煙或蒸汽的跡象,請停止作業(yè)并馬上展開進一步調查。
在甲烷含量超過20% LEL時候,貨物應進行通風,以避免在貨艙中產生爆炸性混合物。
? 在航行中持續(xù)監(jiān)測貨艙內的一氧化碳水平,
如發(fā)現一氧化碳含量升高,則可能表明貨物正發(fā)生自熱,需要馬上采取相應措施降低一氧化碳濃度。