2011年5月18日，大型集裝箱船“CMA CGM LIBRA”輪上的二副在制定航次計劃時忽視了航行通告上關于海圖水深不可信的提示，未在海圖上做相應標注，致使船長誤以為海圖水深準確，在該輪離開廈門港期間導致船舶擱淺。船東后續(xù)宣布共同海損，請求相關受益方分攤對該輪的救助費用，但部分受益人以航次計劃存在缺陷致使船舶不適航為由，拒絕分攤共同海損。船東對此訴至英國法院，經(jīng)過兩審判決，英國高等法院和上訴法院都認為航次計劃缺陷構成船舶不適航，且不適航是導致船舶擱淺的有效原因，因此承運人無權請求貨方分攤共同海損。最終本案兩個主要爭議被上訴至英國最高院（案號[2021] UKSC 51），一是航次計劃缺陷是否構成船舶不適航，二是船東是否已對適航義務盡謹慎處理之責。

對于此爭議，船東主張適航義務僅及于船舶本身而與船員的航海行為無關，前者被《海牙規(guī)則》第三條第一款所調(diào)整，后者則屬于第四條第二款（a）項的調(diào)整范疇。航次計劃的制定屬于船員的航海行為，是與船舶本身屬性無關的外在因素，有缺陷的航次計劃并不導致船舶本身不適航。

法院認為，早在《海牙規(guī)則》制定前，普通法已于“Lyon v Mells (1804) 5 East 428, 102 ER 1134”一案明確了適航是承運人的默示義務，另在“Steel v State Line (1877) 3 App Cas 72”一案該義務被視為是一項絕對保證（absolute warranty）。此后，承運人在運輸合同中加入越來越多的免責條款以規(guī)避該義務，這導致國際上呼吁建立新的體系以重新平衡承運人與貨主之間的權益，美國的《哈特法》以及后來的《海牙規(guī)則》由此應運而生。適航義務在《海牙規(guī)則》下被視為承運人的首要義務，是相應免責條件的適用前提，其內(nèi)涵是船舶可以抵御航次中合理預見風險的客觀狀態(tài)，這并不局限于船舶本身，之前已有若干先例已對此作過澄清。例如在樞密院“Maxine Footwear Co Ltd v Canadian Government Merchant Marine Ltd [1959] AC 589”一案中，船舶本身并無缺陷，而是船員的行為致使船舶發(fā)生了火災，但由于當時船舶尚未開航，法院由此判決船舶不適航。類似的案子還有“Steel v State Line Steamship Co (1877) 3 App Cas 72”案（船員在開航前未將左舷進水口封閉導致貨物濕損）；“Gilroy Sons & Co v W R Price & Co [1893] AC 56”案（船長在開航前忘記關閉閥門導致管線爆裂以致貨物損壞）；以及“The Friso [1980] 1 Lloyd’s Rep 469”案（船長開航前未打壓載水導致船舶失去穩(wěn)性）等。因此，問題的關鍵是看船舶在開航前或開航當時是否滿足了適航狀態(tài)，無論何種原因致使船舶在開航前或開航當時違背了這種狀態(tài)都會導致船舶在客觀上不適航，而區(qū)分是船舶自身原因或是外在因素導致則無甚意義。就本案而言，IMO于1999年11月25日發(fā)布的《航次計劃指南》已明確表明航次計劃對于船舶安全航行至關重要，因此，有缺陷的航次計劃將毫無疑問地導致船舶在客觀上不適航。

對于這個爭議，船東認為在《海牙規(guī)則》下，適航義務并非船東的嚴格義務，船東對適航義務僅負謹慎處理（due diligence）之責。有鑒于此，船東主張其已妥善配備船舶及船員，船員嗣后制定航次計劃的行為超出了其控制范圍，因此其已對適航義務盡謹慎處理之責。

法院認為，就適航義務而言，無論是否由第三方或雇員履行，義務主體都不會因此而轉變，且已有權威先例對此問題作過澄清。例如在上議院“The Muncaster Castle) [1961] AC 807” 一案中，承運人在船舶開航前聘用了具有資質的專業(yè)人士對船上閥門進行操作和檢查，但由于后者的過失，螺母未充分擰緊導致船舶開航后貨艙水濕，上議院認為在開航前使船舶適航是承運人的義務，無論其委任何人履行，其均應對此負責。因此，適航是承運人不可推諉之義務（non-delegable duty），就本案而言，制定航次計劃的是船員，他們是船東的雇員，船東應當為他們的行為負責。

在《海牙規(guī)則》或《海牙-維斯比規(guī)則》體系下，適航義務被視為承運人的首要義務，違反適航義務的后果是嚴峻的，這將導致承運人喪失規(guī)則所賦予的對貨損貨差的免責條件，并可能影響相關共同海損案件中承運人的共損分攤請求權。此外，普通法在因果關系上對適航義務把握寬松，只要求不適航是事故發(fā)生的有效原因（effective cause）即可，因此應當引起重視。

履行方面，一個常見的誤區(qū)是認為適航僅及于船舶本身屬性或船員資質，而與船員或第三方的行為無關，對此已有若干先例予以澄清。本案法官亦再次重申，適航是船舶可以抵御航次中合理預見風險的客觀狀態(tài)，區(qū)分何種原因導致船舶喪失這種狀態(tài)并無意義，只要這種狀態(tài)在客觀上喪失了，且承運人在主觀上對此未盡謹慎處理之責，即可認為承運人違反了適航義務。

本案再次為廣大船東在船舶管理方面敲響警鐘，文件工作的準確性可能會對船舶適航與否產(chǎn)生關鍵影響。這不僅局限于航次計劃的制定，在ISM規(guī)則生效后，大量的體系文件多與船舶安全管理相關，船東應對此問題引起警覺，加強對從事文件管理工作人士的培訓與指導。

同時隨著航海技術的發(fā)展，電子海圖不斷升級，E-Navigation（電子航行）廣泛應用，針對航行計劃的船舶適航性標準也會越來越高。如電子海圖應用，極大地便利了通告的獲得和改正，但電子海圖的臨告和預告的顯示和改正因每個設備廠家和發(fā)布ENC的水道局不同而各不相同，常常被船員所忽視；另外隨著紙版海圖向電子海圖過渡，海圖的供應已能“按需必達”，開航后更改目的港由于沒有供應電子海圖的基礎盤或受船舶通訊系統(tǒng)流量的限制而不能提供所需的電子海圖，隨著適航標準的提高，是否也會被認為船舶不適航。因此，船東和管理公司的安全管理體系、航行計劃的相關指南需要與時俱進，以保證在開航前和開航時船舶適航，確保船舶安全航行。